Після початку повномасштабного вторгнення, міжнародна спільнота запровадила проти країни-агресора жорсткі санкції, що охопили численні сектори її економіки, зокрема цивільну авіацію. Очікувалося, що ці обмежувальні заходи суттєво паралізують її повітряний флот, оскільки більшість літаків є західного виробництва, а доступ до оригінальних запчастин мав бути повністю заблокований. Проте, як виявилося, повного паралічу не сталося.

Це пояснюється тим, що російська сторона активно розробляє та впроваджує складні схеми обходу санкційного режиму. З 2022 року, за наявними даними, держава-агресор змогла закупити запчастини для літаків Airbus на суму щонайменше 600 мільйонів євро, а для літаків Boeing – майже на 400 мільйонів євро. Ці вражаючі обсяги поставок свідчать про масштабність і ефективність розроблених механізмів обходу обмежень.

Критична потреба Росії у західних запчастинах зумовлена значною залежністю її повітряного флоту від іноземних виробників. Станом на березень 2022 року, на території РФ перебувало понад 500 західних літаків, які були взяті у лізинг у міжнародних компаній. Росія ці літаки не повернула, фактично здійснивши їхнє привласнення. Однак, для підтримання їхньої працездатності та безпечної експлуатації, необхідне регулярне обслуговування та заміна комплектуючих, що є вкрай складним без офіційного доступу до оригінальних запчастин.

Втім, російські структури швидко знайшли шляхи обходу санкцій. Одним із основних методів є придбання запчастин через треті країни, які не дотримуються міжнародного санкційного режиму. Це дозволяє приховувати кінцевого отримувача товарів. Іншим важливим джерелом надходжень є використання фіктивних компаній-«прокладок», зареєстрованих у таких країнах, як Туреччина, Китай та Об’єднані Арабські Емірати. Через ці мережі постачання забезпечували понад 360 компаній по всьому світу, частина з яких, як повідомляється, має зв’язки з високопоставленими особами у Кремлі.

Крім того, Росія активно використовує можливість купувати запчастини, які вже були у вжитку. Хоча якість таких деталей може бути нижчою, їхня ціна значно привабливіша. Найважливішим аспектом цього каналу є те, що, на відміну від ринку нових запчастин, ринок вживаних комплектуючих практично не піддається належному міжнародному контролю. Це створює «сіру зону», де Росія може безперешкодно отримувати необхідні компоненти для своєї авіації, попри усі обмеження.

Представники великих авіабудівних корпорацій, таких як Airbus та Boeing, на запити щодо поставок запчастин, зазвичай надсилають формальні листи-відмовки, де стверджується їхнє суворе дотримання санкційного режиму. Проте жодних деталей щодо механізмів цього «дотримання» вони не надають, а додаткові питання, що стосуються відстеження кінцевих користувачів їхньої продукції, систематично ігноруються. Це ставить під сумнів ефективність міжнародних санкцій та викликає занепокоєння щодо глобальної авіаційної безпеки, адже використання несертифікованих або вживаних запчастин може вплинути на технічний стан літаків та становити ризик для пасажирів.