Вперше, коли він увімкнув форсаж МіГ-21 на повну потужність, піднімаючись на 20 км над Землею зі швидкістю, що вдвічі перевищує швидкість звуку, молодий пілот-винищувач відчував повну невагомість, ніби саме небо відпустило його.

«На швидкості вдвічі більшій за швидкість звуку ви відчуваєте легкість у шлунку. Повороти МіГ-21 на такій швидкості величезні — різкий крен може винести вас на багато кілометрів, перш ніж завершиться повна дуга», — згадує авіамаршал (у відставці) Прітхві Сінгх Брар. Він вступив до ВПС у 1960 році, перейшов на радянський реактивний літак у 1966 році та літав на ньому наступні 26 років.

«Я любив літати на МіГ-21 так само, як птах любить небо. У бою він захищав мене — коли яструб нападає на пташку, розумна пташка тікає. Таким був для мене МіГ-21», — сказав він мені.

Після шести десятиліть захоплення — а пізніше й ганьби — найвідоміший бойовий літак Індії нарешті здійснить свій останній політ у п’ятницю. На піку своєї кар’єри МіГ-21 був основою Військово-повітряних сил Індії (ВПС), становивши дві третини їхнього винищувального парку. Він надихав пілотів на сильну лояльність, але також здобув похмуре прізвисько «літаюча труна» після серії смертельних аварій у свої останні роки.

Згідно з офіційними даними, між 1966 і 1980 роками Індія закупила 872 літаки МіГ різних моделей.

З 1971-72 років до квітня 2012 року було зареєстровано 482 аварії МіГ, у яких загинули 171 пілот, 39 цивільних осіб, вісім військовослужбовців та один член екіпажу, «спричинені як людською помилкою, так і технічними несправностями». Офіційного оновлення цих даних з того часу немає.

«МіГ-21 має неоднозначну спадщину. Цей винищувач був основою ВПС понад три десятиліття і служив у різних ролях у всіх конфліктах Індії з часів пакистанської війни 1965 року», — каже Рахул Бхатія, аналітик Eurasia Group, фірми з консультування з геополітичних ризиків. «Однак, починаючи з початку 2000-х років, винищувач став більше відомий своїм високим рівнем аварійності. Пілоти згадують МіГ-21 з теплотою, але літак перебував на службі набагато довше, ніж мав би», — додає він.

Розроблений радянськими інженерами та вперше введений в експлуатацію у 1963 році, МіГ-21 з «голкоподібним» носом був надзвичайно тонким, надзвичайно швидким на висоті та міг з шаленою швидкістю набирати висоту. На піку своєї кар’єри цей реактивний літак використовувався більш ніж 50 військово-повітряними силами — від Радянського Союзу, Китаю та Індії до Єгипту, Іраку та В’єтнаму — що зробило його одним з найбільш широко використовуваних надзвукових реактивних літаків в історії.

В Індії, де державна компанія Hindustan Aeronautics Limited (HAL) почала ліцензійне виробництво в середині 1960-х років, МіГ-21 став наріжним каменем ескадрилій ВПС, цінуючись за свою універсальність у різних бойових ролях.

В кабіні МіГ-21, кажуть пілоти, було мало комфорту — лише одне сидіння і небо, що тиснуло з усіх боків.

Система кондиціонування повітря, розроблена для російських зим, ледь справлялася в умовах спекотного індійського літа. На низьких висотах кабіни часто ставали задушливими, і пілоти могли втратити кілограм або більше ваги під час одного вильоту, згадує авіамаршал (у відставці) Вінод К. Бхатія.

«Більшість вильотів, які я здійснив, тривали близько 30 хвилин, тому дискомфорт був терпимим. Зрештою, це було частиною гри, і все одно приносило задоволення», — сказав він мені.

Спочатку розроблений як високошвидкісний перехоплювач, призначений для швидкості та коротких викликів висоти для досягнення противника на коротких відстанях, МіГ-21 був швидко адаптований ВПС для ближнього бою та наземних атак.

До війни 1971 року з Пакистаном він став потужним багатоцільовим винищувачем, хоча у війні 1965 року він був ще новим і переважно перехоплювачем. МіГ-21 також вплинув на оборонні зв’язки Індії з Росією та допоміг розпочати власну аерокосмічну промисловість.

«Ми надзвичайно добре адаптували літак до індійських умов. Хоча він мав конструктивні обмеження і не був призначений для ближнього бою, ми вивели його за межі того, що рекомендували радянські пілоти-випробувачі та інструкції, майстерно освоївши ближній бій у справді вражаючий спосіб», — каже авіамаршал Брар.

Ця адаптивність визначила його роль у війні 1971 року. МіГ-21 здійснювали нічні удари на низькій висоті глибоко на пакистанську територію. Один з ескадрилій МіГ-21 атакував будинок губернатора в Дакці, випускаючи ракети через його дахові вентиляційні отвори.

«Кожен літак ніс дві 500-кілограмові бомби, і я виконав три-чотири таких місії. Злітаючи з Амрітсара, ми були в Пакистані за 35 хвилин, вражали наші цілі на глибині 250 км і поверталися через Раджастхан — найкоротшим шляхом», — каже авіамаршал Брар.

Кожен винищувач має свої особливості, і МіГ-21 не був винятком — швидкі спуски і навіть звалища на високій швидкості були частиною його характеру, за словами авіамаршала Бхатії. «Опануйте його, поважайте його, і це був прекрасний літак для польотів», — каже він.

Для пілотів, які ним керували, заплямована репутація МіГ-21 у пізніші роки є незаслуженою. «ЗМІ були дуже недоброзичливі до літака», — сказав один з них.

Аналітик оборонної галузі Рахул Беді каже, що існує багато «невиправданої ностальгії щодо МіГ-21, оскільки він став причиною багатьох смертей». Багато хто пов’язує часті аварії зі старінням планерів та подовженими циклами технічного обслуговування.

«Найбільшою проблемою МіГ-21 був його двигун і висока швидкість приземлення, що ускладнювало спуски на коротких злітно-посадкових смугах і призвело до багатьох аварій, які часто звинувачували в помилках пілота. Спроби вивести винищувач з експлуатації неодноразово блокувалися неефективністю та бюрократичною інерцією», — каже пан Беді.

ВПС доводилося постійно продовжувати термін служби МіГ-21, оскільки заміни не були доступні. Легкий бойовий літак, який мав його замінити, був задуманий у 1981 році, вперше здійснив політ у 2001 році, і навіть зараз, десятиліття потому, діють лише дві ескадрильї.

З виведенням з експлуатації останніх двох ескадрилій МіГ-21, Індія матиме 29 винищувальних підрозділів проти запланованих 42. Проте для пілотів, які літали на ньому, МіГ-21 ніколи не був просто машиною — він був партнером у небі.

Авіамаршал Брар відчув цей зв’язок на власному досвіді, здійснивши свій останній виліт з північного міста Чандігарх за два дні до виходу на пенсію у липні 2000 року.

«Я знову був у небі, як птах, що востаннє злітає. Коли я приземлився і вийшов з кабіни, я відчував себе повністю задоволеним».

Слідкуйте за BBC News India в Instagram, YouTube, X та Facebook.