Коли Джаред почав займатися вантажними перевезеннями понад два десятиліття тому, він не очікував, що гастролюватиме з зіркою кантрі-музики, перевозячи гітари, підсилювачі та інше сценічне обладнання.

«Це просто сталося, правильне місце, правильний час», — пояснює канадський водій, який воліє не називати своє прізвище, сидячи за кермом свого величезного вантажівки.

«Я проїхав 5000 миль за півтора місяця, але цього року багато перерв».

Але під час перерв між поїздками до Нью-Джерсі, Нью-Йорка, Торонто та Нешвілла, Джаред скануватиме кілька екранів у своїй кабіні — ноутбук, планшет і два смартфони — щоб отримати більше роботи. Усе це стало можливим завдяки новим технологіям.

Це зовсім інший світ порівняно з його ранньою кар’єрою, коли він перевозив фрукти та вино, пояснює він.

«Колись, якщо ви були в дорозі, вам доводилося сидіти біля таксофона і дзвонити людям, з якими ви працювали, а потім у вас був пейджер.

«Сьогодні ви просто вмикаєте свої пристрої і скануєте можливу роботу. Усе цифрове, і ви отримуєте оплату миттєво. Це набагато краще для бізнесу».

Зміни були зумовлені платформами, «ізоморфізованими» за аналогією з Uber, які в цифровому вигляді поєднують водіїв вантажівок з компаніями, що потребують перевезення вантажів.

Хоча Джаред погоджується, що це полегшило справи, водій вантажівки каже, що це призвело до падіння заробітної плати.

«Під час Covid середня ставка становила 3 долари (2,24 фунта стерлінгів) за милю, сьогодні на деяких вантажах з Торонто до Лос-Анджелеса це 1,10 долара за милю».

Не кажучи вже про зростання вартості палива, додає він.

У Канаді з’явилося вісім великих платформ, включаючи Uber Freight, для оцифрування ринку вантажних перевезень.

Як і додаток для таксі, вони використовують роздробленість ринку, домінованого дрібними гравцями; дані за 2023 рік свідчать, що понад вісім з десяти канадських компаній з перевезення вантажів та експедирування мають менше п’яти співробітників.

Крістофер Монетт з Teamsters Canada заявив, що канадська профспілка, яка представляє понад 130 000 членів, включаючи водіїв вантажівок, має «глибоке занепокоєння щодо зусиль з «ізоморфізації» галузі вантажних перевезень».

«Заробітна плата в Канаді залишалася переважно незмінною протягом останніх 25 років, і зростання роботи за викликом може погіршити ситуацію», — стверджує він, додаючи, що «найбільш вразливими є великі, часто об’єднані в профспілки перевізники, які діють відповідально, інвестуючи в безпеку, навчання та належні умови праці».

«Водіям вантажівок не потрібен ще один додаток. Нам потрібні сильніші захисти та більші чеки».

На запитання Uber Freight не відповів безпосередньо на питання про заробітну плату та ціни.

Замість цього речник сказав: «Гнучкість, прозорість та вибір вбудовані безпосередньо в нашу платформу.

«Перевізники можуть шукати вантажі відповідно до своїх уподобань, таких як маршрут, тип обладнання, товар та графік, і або бронювати миттєво за вказаною ціною, або подавати пропозицію щодо ставки, яка краще відповідає їхнім потребам.

У галузі вантажних перевезень маршрут (lane) означає регулярно використовуваний шлях.

«Наша платформа також використовує ринкові дані в реальному часі та рекомендації на основі штучного інтелекту, щоб допомогти перевізникам максимально використовувати свій час у дорозі», — сказав речник.

Компанія Freightera з Ванкувера є одним з найбільших гравців у сфері цифрових вантажних перевезень у Канаді.

Співзасновник Ерік Беквітт зустрічає мене на оглядовому майданчику, що виходить на розлогий порт міста, де величезні помаранчеві крани переміщують яскраво забарвлені контейнери на тлі гір, вкритих снігом.

Коли він заснував компанію у 2014 році, для канадських компаній не існувало додатків для вантажних перевезень.

Сервіс, який він розробив, дозволяє водіям та клієнтам шукати 20 мільярдів регулярних маршрутів для перевезення вантажів, що, за його словами, займає «п’ять-десять секунд».

Він зазначає, що, на відміну від інших платформ, Freightera не встановлює ціни.

«У Freightera перевізники встановлюють власні ціни. Ми запитуємо їх, що їм потрібно для здорової та прибуткової роботи на кожному маршруті, і вони встановлюють ціну».

Пан Беквітт каже, що сервіс пішов на користь вантажним перевезенням. До появи таких послуг, як його, пошук роботи або навіть найкращого маршруту був схожий на «пошук голки в копиці сіна», пояснює керівник Freightera.

«Перевізники дуже цінують стабільний попит на послуги Freightera, який щорічно послідовно зростав, незважаючи на Covid, подальшу інфляцію та поточну рецесію вантажних перевезень, одну з найбільших, що триває», — каже він.

Зараз компанія розробляє ШІ для прискорення складних бронювань: «Просіювання шумних, нечітких документів, дрібного шрифту та неузгоджених правил — таких як відсутність документів, несподівані збори або проблеми з маршрутизацією, які можуть зірвати доставку».

Пан Беквітт також мріє про повністю автоматизовану галузь вантажних перевезень «через 40 років», де ШІ контролюватиме світові вантажі.

«Автоматичне призначення вантажів мережам з найменшою потужністю та забезпечення повної прозорості, відстеження та навіть торгівлі під час подорожі».

Цифрові вантажні послуги використовуються по всьому світу.

Кенія значною мірою покладається на автомобільні перевезення, тому активно впроваджує нові технології.

«Понад 75% внутрішніх вантажів перевозиться автомобільним транспортом, і в багатьох випадках це єдиний доступний вид транспорту», — каже Жан-Клод Хомаву, співзасновник найбільшої оцифрованої вантажної платформи Африки LORI.

З моменту запуску в 2016 році LORI розширила свою мережу до 20 000 вантажівок. Вона не володіє жодними транспортними засобами, але керує ними в цифровому вигляді, намагаючись забезпечити, щоб вантажівки не простоювали або не поверталися порожніми.

За цей час, каже він, «з’явилися певні маршрути, як-от з Момбаси до Кампали в Уганді, куди ми завантажили стільки вантажівок, що ціна за повне завантаження знизилася».

Якщо водії вантажівок знаходять роботу, яка вимагає менше їзди без вантажу, то вони повинні використовувати менше палива.

І це може допомогти зменшити внесок галузі в викиди вуглекислого газу (CO2).

Вантажні перевезення становлять понад половину викидів CO2 у торгівлі, пов’язаній з транспортом, згідно зі звітом McKinsey за 2022 рік.

Пан Беквітт переконаний, що такі технології, як його, є рішенням.

«Це набагато енергоефективніше і набагато вигідніше з точки зору витрат», — додає він.

Одна форма ШІ може допомагати водіям знаходити роботу, але інша може одного дня позбавити їх роботи.

У квітні перший у США комерційний безпілотний вантажівка виїхав на шосе, керований американською технологічною компанією Aurora.

У Китаї флотилії безпілотних вантажівок зараз працюють на тестових маршрутах по всій країні.

«Технологія існує», — пояснює пан Беквітт з Freightera. «Питання лише в тому, чи довіримо ми їй вийти на дороги. І, очевидно, на шляху стоять бюрократичні перешкоди та тяганина».

Однак для водія Джареда самокеровані вантажівки — це все ще далека перспектива.

«Транспорт існує вже сотні років. Це не закінчиться тим, що люди турбуватимуться про самокеровані вантажівки, цього не станеться найближчим часом».